Στις 17 Φεβρουαρίου του 1972, το 15.007.034ο Volkswagen Beetle βγαίνει από τη γραμμή παραγωγής, καταρρίπτοντας το παγκόσμιο ρεκόρ παραγωγής αυτοκινήτων που κατείχε για περισσότερο από 40 χρόνια το εμβληματικό Model T της Ford, το οποίο βρισκόταν σε παραγωγή από το 1908 έως το 1927.

Η ιστορία του VW Beetle χρονολογείται από τη δεκαετία του 1930 στη Γερμανία. Το 1933, ο Αδόλφος Χίτλερ έγινε καγκελάριος της Γερμανίας και ανακοίνωσε ότι ήθελε να κατασκευάσει νέους δρόμους και προσιτά αυτοκίνητα για τον γερμανικό λαό. Εκείνη την εποχή, ο αυστριακής καταγωγής μηχανικός Φέρντιναντ Πόρσε (1875-1951) εργαζόταν ήδη για τη δημιουργία «ενός μικρού αυτοκινήτου για τις μάζες».

Ο Χίτλερ και ο Πόρσε συναντήθηκαν και ο μηχανικός ανέλαβε να σχεδιάσει το φθηνό, μαζικής παραγωγής Volkswagen, ή αλλιώς το «αυτοκίνητο του λαού». Το σχέδιο του Χίτλερ προέβλεπε ότι οι άνθρωποι θα μπορούσαν να αγοράζουν τα αυτοκίνητα καταβάλλοντας τακτικές πληρωμές σε ένα πρόγραμμα αποταμιευτικών γραμματίων. Εκείνη την περίοδο, μόνο οι πλούσιοι Γερμανοί μπορούσαν να αγοράσουν αυτοκίνητο και υποτίθεται ότι ο Χίτλερ θα έκανε την ιδιοκτησία αυτοκινήτου προσιτή σε όλους.

Το 1938 άρχισαν οι εργασίες στο εργοστάσιο της Volkswagen, που βρίσκεται στο σημερινό Βόλφσμπουργκ της Γερμανίας – ωστόσο, η παραγωγή οχημάτων σε πλήρη κλίμακα δεν ξεκίνησε παρά μόνο μετά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο.

Όμως εδώ, μιλώντας με κινηματογραφικούς όρους, υπάρχει ένα plot twist στην ιστορία του VW Beetle.

Η ιστορία του Josef Ganz

Ένας Εβραίος μηχανικός και δημοσιογράφος, του οποίου τα σχέδια και το δημοσιευμένο έργο στη δεκαετία του 1930 έθεσαν τις βάσεις για το Volkswagen Beetle που υπερασπίστηκε ο Χίτλερ, συνελήφθη, διώχθηκε από τη Γερμανία και σχεδόν εξαφανίστηκε από την ιστορία.

Η γνωστή πλέον ιστορία του Ganz είναι αποτέλεσμα έρευνας που διήρκεσε περισσότερο από πέντε χρόνια και την πραγματοποίησε ο Paul Schilperoord, Ολλανδός δημοσιογράφος που ειδικεύεται σε θέματα τεχνολογίας και σπούδασε βιομηχανικό σχεδιασμό στην Ιταλία. Το πλούσιο υλικό εγγράφων και των φωτογραφιών που συγκέντρωσε αποτελεί τη βάση του βιβλίου “The Extraordinary Life of Josef Ganz: The Jewish Engineer Behind Hitler’s Volkswagen” [RVP Publishers, 2011].

Σε μία τηλεφωνική συνέντευξη που είχε ο Schilperoord με τους New York Times το 2012, αμφισβήτησε την ιστορία πρόσληψης του Πόρσε από τον Χίτλερ – ο οποίος ήταν γνωστός ως ένας από τους πιο επιτυχημένους μηχανικούς αυτοκινήτων της Γερμανίας από τη δουλειά του σε στρατιωτικά οχήματα κατά τη διάρκεια του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου –  για να σχεδιάσει και να κατασκευάσει το αυτοκίνητο του “Strength Through Joy”, ένα πρόγραμμα αναψυχής εργαζομένων με κρατική χρηματοδότηση.

Σύμφωνα με τον Schilperoord, ο Ganz, όπως και πολλοί νέοι μηχανικοί είχαν εμπνευστεί από την δουλειά του Χένρι Φόρντ, έγραφε για το περιοδικό Motor-Kritik, στο οποίο κατηγόρησε τα γερμανικά αυτοκίνητα ως «απαρχαιωμένα και συχνά ανασφαλή», ενώ ήταν επίσης σύμβουλος σε θέματα μηχανικής στις αυτοκινητοβιομηχανίες. Επιπλέον, κατείχε πολλές πατέντες για αναρτήσεις, συστήματα διεύθυνσης και άλλα μηχανικά συστήματα.

Ο Ganz υποστήριζε την ιδέα ενός «λαϊκού αυτοκινήτου» με αερόψυκτο κινητήρα τοποθετημένο στο πίσω μέρος. Ηταν φίλος του Paul Jaray, ενός πρωτοπόρου της αεροναυπηγικής, και μέσω των ριζοσπαστικών ιδεών και απόψεών του, πίεσε τον Jaray να βελτιώσει κάποια σχέδια αμαξωμάτων που είχε κάνει, το σχήμα των οποίων θύμιζε έντονα αυτό του VW Beetle. Αυτές οι ιδέες βγήκαν στο φως της δημοσιότητας μέσω της δημοσιογραφικής δουλειάς του Ganz.

Αλλά λίγο περισσότερο από έναν χρόνο αργότερα, ο Ganz συνελήφθη από την Γκεστάπο, απομακρύνθηκε από τη δουλειά του στο περιοδικό (επειδή ήταν Εβραίος) και εκδιώχθηκε από τη χώρα – εγκαταστάθηκε στην Ελβετία.

Ο Ganz φαίνεται πως είχε έρθει σε σύγκρουση με τους Ναζί, ακόμη και πριν ο Χίτλερ αναλάβει την εξουσία. Το 1931, ένα ναζιστικό προπαγανδιστικό έντυπο που ανέδειξε τις «σκοτεινές επιχειρηματικές πρακτικές των Εβραίων», κατηγόρησε τον Ganz ότι εκφοβίζει τις αυτοκινητοβιομηχανίες για να του δίνουν αμοιβές προκειμένου να γράφει καλές κριτικές για τα αυτοκίνητά τους. Οι κατηγορίες αυτές αφορούσαν τις Adler, BMW, Mercedes και Standard.

Ο Schilperoord είχε πει επίσης στους New York Times, πως ο Ganz είχε ακόμη έναν αντίπαλο, τον πρώην συνάδελφό του Paul Ehrhardt στη Motor-Kritik, με τον οποίο είχε πολιτικές διαφωνίες και πιθανότατα ο Ehrhardt τον κατήγγειλε στην Γκεστάπο.

Το 1951 μετακόμισε στην Αυστραλία και άρχισε να εργάζεται για τη Holden, τη θυγατρική της General Motors. Το 1965 διηγήθηκε την ιστορία του στο αυστραλιανό περιοδικό Motor Sports and Automobiles με τίτλο «Πώς εφηύρα το Volkswagen». Ο Ganz πέθανε το 1967.

Βέβαια, ο Ganz είναι μόνο ένας από τους πολλούς μηχανικούς που θεωρείται ότι πρέπει να τους δοθούν credits για τον σχεδιασμό του VW Beetle. Για παράδειγμα, το Automotive Hall of Fame στο Ντιτρόιτ, υποστηρίζει ότι οι βασικές ιδέες για τον «Σκαραβαίο» προήλθαν από τον Bela Barenyi, έναν ιδιοφυή μηχανικό της Daimler Benz.

Όταν το Beetle ταξίδεψε στις ΗΠΑ

Όταν το ιστορικό μοντέλο της Volkswagen πέρασε τον Ατλαντικό για να καταλήξει στις ΗΠΑ, η αρχική ανταπόκριση ήταν τουλάχιστον χλιαρή. Δεν είχαν περάσει πολλά χρόνια από την λήξη του 2ου Παγκοσμίου Πολέμου και κανείς δεν μπορούσε να μπει – πόσω μάλλον να αγαπήσει – ένα Ναζιστικό αυτοκίνητο.

Το 1959, η διαφημιστική εταιρεία Doyle Dane Bernbach ξεκίνησε μια πρωτοποριακή καμπάνια που προωθούσε το μικρό μέγεθος του αυτοκινήτου ως «ένα ξεχωριστό πλεονέκτημα» για τους καταναλωτές, και τα επόμενα χρόνια, η VW έγινε η εισαγωγική εταιρεία αυτοκινήτων με τις περισσότερες πωλήσεις στις Η.Π.Α.

Σε αυτή την κυριαρχία των VW, βοήθησε και η αντικουλτούρα της Αμερικής, αφού οι χίπις λάτρεψαν το μικρό μέγεθός του – όπως, φυσικά, και το μεγαλύτερο σε όγκο «αδερφάκι» του, το βαν Volkswagen T1/Τ2 – και αποτέλεσε ένα από τα σύμβολα της γενιάς του Woodstock. Η οδήγηση και η κατοχή ενός «Σκαθαριού», ήταν μία μορφή διαμαρτυρίας στον υπερκαταναλωτισμό και υλισμό του αμερικανικού ονείρου.

Εκτός όμως τους χίπις, το VW Beetle αγαπήθηκε και από τις αμερικανίδες. Μέχρι το τέλος της δεκαετίας του ’50, το 40% των Αμερικανών οδηγών ήταν γυναίκες – ένα πολύ υψηλότερο ποσοστό από οπουδήποτε αλλού στη Δυτική Ευρώπη. Σύμφωνα με ένα άρθρο των New York Times, που βασίστηκε σε αυτά που είπε ένας έμπορος αυτοκινήτων σε έναν δημοσιογράφο που ερευνούσε γιατί οι Αμερικανοί αγόραζαν Volkswagen το 1955, το Beetle «ήταν ό,τι έπρεπε για να τρέχει η γυναίκα στην πόλη». Τα προάστια, εκεί δηλαδή όπου τα νοικοκυριά μπορούσαν να έχουν δύο αυτοκίνητα, ήταν το σημείο όπου η Volkswagen έκανε τη μεγαλύτερη επέλαση.

Οι έρευνες αγοράς από τη δεκαετία του ’50 και τις αρχές της δεκαετίας του ’60 αποκάλυψαν επίσης ότι, περίπου τα 2/3 των πελατών που υπέγραψαν συμβόλαιο αγοράς σε μια αντιπροσωπεία είχαν φοιτήσει σε κολέγιο. Εν ολίγοις, η Volkswagen είχε βρει ένα στήριγμα στην λευκή μεσαία τάξη, τα μέλη της οποίας αποτελούσαν το μεγαλύτερο μέρος των προαστίων εκείνα τα χρόνια.

«Το να έχεις ένα VW είναι σαν να είσαι ερωτευμένος», ήταν ο τίτλος σε ένα άρθρο του Popular Mechanics το 1956. Ιδιοκτήτες του Beetle είχαν πραγματικά ερωτευτεί το «αυτοκίνητο του λαού» της Γερμανίας, το οποίο δεν μετέδιδε τίποτα πλέον από την επιθετικότητα του ναζιστικού καθεστώτος στο οποίο οφείλει την ύπαρξή του. Αντιθέτως, οι άνθρωποι το έβρισκαν «πραγματικά χαριτωμένο», συγκρίνοντας τη μορφή του με μια πασχαλίτσα.

Το 1998, η Volkswagen άρχισε να πωλεί το πολυδιαφημισμένο “New Beetle”, ενώ συνέχιζε την παραγωγή του προκατόχου του. Μετά από περισσότερα από 60 χρόνια και πάνω από 21 εκατομμύρια οχήματα που παρήχθησαν, το τελευταίο αυθεντικό Beetle βγήκε από τη γραμμή παραγωγής στην Puebla του Μεξικού στις 30 Ιουλίου 2003.

Ακολουθήστε το OLAFAQ
στο Google News