Για περισσότερο από μία δεκαετία η συζήτηση γύρω από την ηλεκτροκίνηση επικεντρωνόταν σχεδόν αποκλειστικά στα επιβατικά αυτοκίνητα. Η Tesla, οι ευρωπαϊκοί όμιλοι και η ιαπωνική τεχνογνωσία έμοιαζαν να καθορίζουν το παιχνίδι, μέχρι που η Kίνα μεθοδικά και αθόρυβα σχεδίασε μια στρατηγική που μεταμόρφωσε όχι μόνο την εσωτερική της αγορά, αλλά και το παγκόσμιο τοπίο. Σήμερα οι αριθμοί μιλούν από μόνοι τους: περισσότερα από τα μισά ηλεκτρικά αυτοκίνητα που πωλούνται στον κόσμο κατασκευάζονται από κινεζικές εταιρείες. Το πλεονέκτημα αυτό δεν είναι προϊόν τύχης, αλλά αποτέλεσμα μιας 15ετούς πολιτικής που αντιμετώπισε τα ηλεκτρικά οχήματα ως ζήτημα εθνικής προτεραιότητας. 

Η BYD, η εταιρεία που ξεπέρασε την Tesla σε πωλήσεις ηλεκτρικών αυτοκινήτων αποτελεί το πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα. Από τα εργοστάσιά της εξέρχονται όχι μόνο σεντάν και SUV, αλλά και φορτηγά μεταφορών που ήδη εξάγονται στην Ευρώπη και τη Λατινική Αμερική. Μαζί της άλλες οκτώ κινεζικές εταιρείες διαμορφώνουν ένα σκηνικό όπου η Δύση φαίνεται αμήχανη, σχεδόν παγιδευμένη στη δική της αργή προσαρμογή. Την ώρα που η Volvo και η Tesla δυσκολεύονται να φέρουν στην αγορά ουσιαστικά προϊόντα, οι Κινέζοι κατασκευαστές έχουν ήδη κυριαρχήσει. Το 80% των 90.000 ηλεκτρικών φορτηγών που πωλήθηκαν το 2024 παγκοσμίως προήλθε από την Κίνα. 

Η σημασία αυτής της εξέλιξης είναι τεράστια. Τα βαρέα οχήματα αποτελούν ένα από τα πιο ρυπογόνα κομμάτια του παγκόσμιου μεταφορικού συστήματος. Από το 2000 έως το 2018 οι εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα από τα φορτηγά αυξάνονταν σχεδόν κατά 3% κάθε χρόνο. Το μερίδιο τους στην αύξηση των εκπομπών έφτασε στο 80%. Η ηλεκτροκίνηση λοιπόν δεν είναι απλώς μια ακόμη τεχνολογική καινοτομία, αλλά ένα αναγκαίο εργαλείο για την επίτευξη των κλιματικών στόχων και εδώ η Κίνα κατάφερε να εκμεταλλευτεί την κλίμακα της εγχώριας αγοράς της, προσφέροντας λύσεις που μπορούν να εξαχθούν σε όλο τον κόσμο. 

Η επιτυχία αυτή δεν περιορίζεται μόνο στη μαζική παραγωγή. Η Κίνα ανέπτυξε ένα οικοσύστημα που στηρίζεται στην καθετοποίηση, στις μπαταρίες της CATL και στη δυνατότητα χρηματοδότησης μικρών και μεγάλων στόλων. Εκεί όπου η Ινδία ή η Βραζιλία δεν διαθέτουν κεφάλαια για να στηρίξουν μεταφορείς με οχήματα που κοστίζουν διπλάσια από τα “ντιζελοκίνητα”, το Πεκίνο επέλεξε να επενδύσει στρατηγικά. Το αποτέλεσμα είναι μια αγορά όπου το λειτουργικό κόστος ενός ηλεκτρικού φορτηγού είναι 10% έως 26% χαμηλότερο, ενώ σε όρους ανά τόνο-χιλιόμετρο η μείωση φτάνει το 35%. Αυτό δεν είναι μια μικρή λεπτομέρεια, αποτελεί το επιχείρημα που κάνει τους μεταφορείς να αλλάζουν κατεύθυνση. 

Φυσικά οι προκλήσεις παραμένουν. Η φόρτιση των φορτηγών δεν είναι εύκολη υπόθεση. Ένα μεγάλο όχημα απαιτεί περίπου μία μεγαβατώρα μπαταρίας, δέκα φορές περισσότερο από ένα επιβατικό αυτοκίνητο. Η Ευρώπη μπορεί να στηρίζεται στα υποχρεωτικά διαλείμματα των οδηγών για να εντάξει τη φόρτιση, αλλά στις αναπτυσσόμενες χώρες, όπου οι οδηγοί οδηγούν συνεχόμενα επί δεκάδες ώρες, η πραγματικότητα είναι διαφορετική και εδώ όμως η Κίνα έδειξε τον δρόμο: σχεδόν το 40% των ηλεκτρικών βαρέων φορτηγών της χρησιμοποιεί συστήματα άμεσης αλλαγής μπαταριών, παρακάμπτοντας τον σκόπελο της χρονοβόρας φόρτισης. 

Η διαφορά Κίνας και Δύσης δεν είναι μόνο τεχνολογική. Είναι πολιτική και θεσμική. Η Κίνα ενθάρρυνε την αγορά μέσα από συντονισμένες κρατικές στρατηγικές, ενώ η Δύση περιορίστηκε σε επιδοτήσεις για μεμονωμένους καταναλωτές. Το αποτέλεσμα είναι εμφανές: η Tesla Semi, το πολυδιαφημισμένο φορτηγό που παρουσιάστηκε το 2017, έχει σχεδόν εξαφανιστεί λόγω προβλημάτων κόστους, αυτονομίας και αξιοπιστίας. Στον αντίποδα κινεζικές εταιρείες επενδύουν σε εργοστάσια από το Μεξικό έως τις Ηνωμένες Πολιτείες, με την Windrose να ανακοινώνει εγκατάσταση παραγωγής στη Τζόρτζια. 

Το ερώτημα που προκύπτει είναι αν η παγκόσμια αγορά είναι έτοιμη να δεχθεί αυτή τη νέα κινεζική επέλαση. Οι προβλέψεις μιλούν για μια αγορά βαρέων ηλεκτρικών φορτηγών μόλις 5 δισ. δολαρίων το 2030, ένα μικροσκοπικό ποσοστό μπροστά στα 6 τρισ. της συνολικής αγοράς ηλεκτρικών οχημάτων. Όμως η ιστορία των κινεζικών EV δείχνει πως οι προβλέψεις συχνά διαψεύδονται. Η BYD εκθρόνισε την Tesla πολύ πιο γρήγορα απ’ όσο περίμεναν οι αναλυτές και τα κινεζικά ηλεκτρικά αυτοκίνητα κατέκτησαν πάνω από το 60% των παγκόσμιων πωλήσεων. Γιατί να μην επαναληφθεί το ίδιο σενάριο και με τα φορτηγά; 

Οι επόμενοι μήνες θα δείξουν αν η Ευρώπη και οι Ηνωμένες Πολιτείες έχουν την πρόθεση να απαντήσουν ή αν θα αρκεστούν σε δασμούς και προστατευτισμό. Το σίγουρο είναι ότι η κινεζική τεχνολογία έχει ήδη αρχίσει να προσαρμόζεται σε τοπικές συνθήκες. Άλλοτε μέσω άμεσων πωλήσεων, άλλοτε μέσω συνεργασιών ή προμήθειας εξαρτημάτων, οι κινεζικές εταιρείες αποδεικνύουν την ευελιξία τους και σε έναν κόσμο όπου οι στόχοι για μηδενικές εκπομπές δεν μπορούν να περιμένουν, αυτή η ευελιξία μετατρέπεται σε ανυπέρβλητο πλεονέκτημα. 

Η Κίνα δεν περιορίζεται πλέον σε ρόλο “εργοστασίου του κόσμου”. Έχει γίνει κέντρο καινοτομίας, στρατηγικής και επιρροής στις μεταφορές. Η επέκτασή της στα φορτηγά μεταφορών δεν είναι μια απλή επιχειρηματική κίνηση, αλλά μια πολιτική που συνδέεται με την παγκόσμια ισορροπία ισχύος. Αν ο 20ός αιώνας ανήκε στις πετρελαιοκίνητες αυτοκρατορίες, ο 21ος ίσως ανήκει σε εκείνον που θα κυριαρχήσει στην ηλεκτροκίνηση βαρέων οχημάτων και όλα δείχνουν ότι η Κίνα έχει βάλει τον πήχη ψηλά, χωρίς να συναντά σοβαρό ανταγωνισμό. 

Το ερώτημα δεν είναι αν η Κίνα θα πετύχει. Είναι πότε και με ποιον τρόπο ο υπόλοιπος κόσμος θα αναγκαστεί να ακολουθήσει. 

*Με στοιχεία από το Rest of World.

 

 

➪ Ακολουθήστε το OLAFAQ στο Facebook, Bluesky και Instagram.